در هواپیماهای مسافربری بزرگ، درگ اصطکاکی 47 درصد و درگ القایی 43 درصد است. چندین روش برای کاهش درگ اصطکاکی وجود دارد، اما در اینجا قصد داریم در مورد سهم درگ القایی که قابل توجه است بحث کنیم. این درگ وابستگی زیادی به نسبت منظری و توزیع نیروی لیفت روی بال دارد. از آنجایی که در هواپیماهای کنونی بهترین توزیع نیروی لیفت روی بال وجود دارد نمی توان انتظار داشت که بیشتر از این، درگ القایی را از این روش کاهش داد. اما می توان به طول دهانه بال برای افزایش نسبت منظری فکر کرد. همینطور استفاده از هندسه های مختلف winglet در انتهای بالها راه مناسبی برای کاهش درگ القایی خواهد بود. در این زمینه تحقیقات گسترده ای صورت گرفته است که در آینده مطالب مربوط در سایت قرار خواهد گرفت.
ONERA و Airbus در قالب پروژه M-DAW (مخفف Modeling and Design of Advanced Wing Tip Devices) دو پیکربندی برای نوک بال تست کردند:
1) the spiroid loop;
2) the downward pointing wingtip devices
Spiroid loop (left) and downward pointing (right) wing tip devices from
برای حالت Spiroid loop نتایج درخوری بدست نیامد اما حالت downward pointing توانست دو نتیجه داشته باشد. افزایش برد هواپیما از ۱ تا ۳ درصد برای پروازهای با برد زیاد و افزایش ۴ تا ۶ درصد نسبت لیفت به درگ در سرعتهای پایین.
پژوهشی دیگر بیان می کند که طرح مفهومی Box-like wing می تواند به صورت تئوری، درگ القایی را کاهش دهد. در تصویر زیر بال هایی که تا 20 درصد span ارتفاع دارند، طراحی شده است. این بالها توانایی خوبی در کاهش درگ القایی دارند. در کنار هر بال راندمان آن آمده است.
یکی از طرح های کاربردی که توسط آقای J. Wolkovitch ارائه شده است که در آن طرح بال جعبه ای به کار رفته است. این طرح توانسته تا 40 درصد درگ القایی را کاهش دهد. البته مسائل مختلف غیر آیرودینامیکی وجود دارد که این طرح را با چالش روبرو میکند. مثلا مسئله سازه بال، پایداری و کنترل چالش جدی این نوع طرح هاست.
طرح دیگر به نام بال strut-braced است که در آن بالها به وسیله پایه هایی به ریشه بال متصل می شوند. این کار باعث می شود که بتوان نسبت منظری بال را افزایش و ضخامت آن را کاهش داد. همانطور که می دانیم بال نازک تر باعث کاهش transonic wave drag خواهد شد. هم اکنون بهینه سازی این طرح بین مباحث سازه ای، وزن و پایداری و کنترل آن انجام می شود.
