هواپیمای ۱۵۰ نفره ملی از توهمات تا واقعیات

هواپیمای ۱۵۰ نفره ملی در سال های اخیر بر سر زبان ها افتاده است و هر از چند گاهی مسئولین مختلف کشوری و لشکری صحبت هایی در مورد این پروژه در رسانه ها مطرح می کنند. از طرف دیگر دانشگاه های دخیل در این پروژه نیز با برگزاری مراسم های مختلف و بعضا ژست های خبری مختلف این روند را پیش می برند. در این مطلب به بررسی این موضوع می پردازیم که آیا طراحی و رسیدن به تست در طول پنج یا شش سال موضوع یک پروژه ملی است یا نام یک فیلم علمی تخیلی و یا بین این دو !

درج این مطلب به معنای عدم درک توانایی علمی کشور نیست بلکه توصیه ایست به رعایت حرکت پیوسته و زمینه سازی لازم برای ورود به پروژه های بزرگی مانند هواپیمای مسافربری.

به طور مثال می توان به عرصه موشکی اشاره کرد که با تلاش افرادی چون شهید تهرانی مقدم بزرگوار پس از بیست سال تلاش مداوم ایران فضایی شد و در عرصه موشکی نیز به قدرتی جهانی تبدیل شد؛اما تمامی این مراحل با حوصله و به درستی طی شد تا نتیجه نهایی محقق گردید.

——————————————

شاید از خود بپرسید که چرا به این پروژه با بدبینی نگاه می کنیم. برای دانستن این نگاه و دلایل آن بهتر است که در ابتدا اخبار منتشره را مرور می کنیم تا کمی با ادعاهای مسئولین این امر آشنا شویم:

رئیس اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران : پروژه جدیدی که در کشور تعریف شده ساخت هواپیمای ۱۵۰ نفره است که دانشگاه امیرکبیر طراحی آن را انجام می دهد و هسا کار ساخت آن را برعهده دارد ضمن آنکه شرکت های بخش خصوصی در زنجیره تامین قطعات فعالیت می کنند.

 

رییس دانشگاه صنعتی امیركبیر گفت: طرح كلان ملی ساخت هواپیماهای جت ۱۵۰ نفره پس از عبور از مرحله امكان سنجی وارد مرحله طراحی و تولید شده است.در اجرای طرح كلان ساحت هواپیماهای ۱۵۰ نفره محققان دانشگاه های علم و صنعت و اصفهان و پارك علم و فناوری فارس همكاری دارند . در یك دهه اخیر حدود ۲۲۰ پایان نامه در زمینه هواپیماهای مسافری در دانشكده هوا و فضای دانشگاه امیركبیر تدوین شده است. در اجرای طرح ساخت هواپیمای مسافربری ۱۵۰ نفره مطالعات متمركز اولیه در چند فاز نیاز سنجی، تحلیل ماموریت و امكان سنجی از سال ۹۰ آغاز شده و مجموع مطالعات آن در حال اجرا است.

معاون پژوهش و فناوری سازمان صنایع هوایی: طراحي اين هواپيما مهندسي معكوس نيست. زمان اجرای این پروژه ۵ ساله است و امیدواریم تا سال ۱۳۹۶ اولین تست پروازی این هواپیما انجام بگیرد.در این پروژه دانشگاه صنعتی امیرکبیر به عنوان دانشگاه محوری معرفی شده که بر روی بخش سازه هواپیما مشغول به فعالیت است و در کنار آن دانشگاه صنعتی شریف در بخش آیرودینامیک، دانشگاه صنعتی اصفهان در بخش اویونیک، پارک علم و فناوری فارس در بخش طراحی بال و دانشگاه علم و صنعت در بخش موتور فعال هستند.دراین راستا تفاهم نامه‌هایی با کشورهای روسیه و چین برای اجرای این طرح به امضا رسیده است.وی با اشاره به جزئیات این تعاملات یادآور شد: توافق اولیه با وزارت صنعت و تجارت روسیه برای طراحی مشترک هواپیمای مسافربری MS21 صورت گرفته ضمن آنکه با شرکت مسافربری ساترن سازنده موتور هواپیما نیز مذاکراتی انجام شده است.به گفته هادوی، مداکرات اولیه نیز با شرکت‌های سازنده بال و بدنه اندونزی و مالزی انجام شده است.

———————————————-

حال باید دید که تا چه حد این نظرات و وعده ها می تواند با واقعیت مطابقت داشته باشد. بهترین راه بررسی تاریخچه برخی از هواپیماهای مسافربری جهان هست :

ایرباس ۳۰۰:

شروع پروژه طراحی سال ۱۹۶۷ اولین پرواز سال ۱۹۷۲ کشورهای سازنده انگلستان،فرنسه و آلمان

بوئینگ ۷۴۷:

بوئینگ در اوایل دهه ۱۹۶۰ طراحی و در ۹ فوریه ۱۹۶۹، سرخلبان جک وادل و خدمه دیگر اولین هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ را به آسمان بردند.

ایرباس ۳۲۰:

۱۹۸۰ شروع پروژه تا ۱۹۸۷ تولید اولین نمونه

——————————————-

از تاریخچه مختصر فوق به این نتیجه میرسیم که پرواز یک هواپیما در ۶ سال بعد از شروع پروژه طراحی اصلا در جهان غیر معقول نیست و موارد بسیار حتی در زمانی کمتر نیز وجود دارد. اما این موضوع در ایران تفاوت های چشم گیری دارد که به صورت تیتر وار چند مورد را اشاره می کنیم و توضیح مختصری خواهیم داد :

۱) در پروژه های فوق هیچگاه یک کشور به تنهایی به دنبال تولید تمام قطعات یک هواپیما نیست چرا که این حرکت اصلا صرفه زمانی و هزینه ای لازم را ندارد.(در ایران اما داستان متفاوت است )

۲) تکنولوژی ساخت لازم در صنایع این کشورها وجود دارد

۳) تیم های طراحی و ساخت حرفه ای از نقاط مختلف دنیا در این شرکت ها گرد هم آمده اند

۴)فازهای تحقیقاتی این پروژه ها در قسمت تحقیقات (research) شرکت ها انجام میگیرد که بعضا سر و گردنی از دانشگاه ها از لحاظ امکانات و منابع مالی بالاترند

۵)برای هر موضوع و شاخه تیمی تخصصی و با تجربه در اون زمینه دخیل هستند (بعضی از شاخه ها در ایران بی سابقه هست و شاید بی سابقه خواهد ماند!)

۶)تصمیمات و تحولات در سطح سیاسی تاثیری در روند پروژه ندارد

۷)تحریم های قطعات و مالی وجود ندارد

۸)منابع توزیع شده به صورت سالم هزینه می شود(بعضا این روند در دانشگاه های ما به صورت سلیقه ای و غیر حرفه ای صورت می گیرد)

۹) هیچ کدام از این شرکت ها یک شبه به دنبال ساخت هواپیمای “مسافربری” “جت” ۱۵۰″نفره “ملی” نیافتاده اند(کسانی که اندکی سررشته از هوافضا دارند میدونن هر کدام از این کلمات چه باری دارد)

۱۰)اصلا یک شرکتی وجود داشته که بانی پروژه بوده است(!!!!)

۱۱) مهمترین نکته وجود پشتوانه علمی لازم و شروع از پروژه های کوچک تر است، ایران هنوز تجربه ایران ۱۴۰ رو کامل نکرده و به موفقیت کامل نرسیده در حالی که این پروژ تعداد مسافر کمتری دارد و شرکت سازنده بسیاری از قطعات آن را تامین می کند و اصلا طراحی در کار نیست.پس در این پروسه ما یک شکاف بزرگ داریم و به صورت ناگهانی وارد کارزاری سخت شدیم

۱۲) عواقب بسیار خطرناک شکست،همه میدانند که بروز کوچکترین مشکل در یک هواپیمای مسافربری ۱۵۰ نفره در آسمان به معنای یک فاجعه انسانی است و جبران آن بسیار دشوار است

۱۳)عدم وجود زیرساخت های لازم…آزمایشگاهها ،کارگاه های ساخت،دستگاه های تست

————————————–

حال ببینیم در دنیا آیا کشوری مانند ایران به این نقطه رسیده است یا خیر ؟ جواب مثبت هست اما با شرایط متفاوتی نسبت به ایران. اگر کانادا و چین رو کنار بگذاریم به قدرت نوظهوری در عرصه هواپیما سازی برمیخوریم. برزیل شاید شبیه ترین کشور در بین هواپیما سازان جهانی به ایران باشد. تاریخچه کوچک از برزیل کمک می کند که بدانیم هوافضا علمی است که نمی توان در آن جهش بلند بدون زمینه قبلی کرد.

شرکت امبرائر در سال ۱۹۶۸ یعنی ۴۵ سال پیش اولین هواپیمای ۱۸ نفره دو موتوره توربوپراب خود را آزمایش کرد

(http://en.wikipedia.org/wiki/Embraer_EMB_110_Bandeirante)

و در سال ۱۹۸۵ هواپیمای ۳۰ نفره (http://en.wikipedia.org/wiki/Embraer_EMB_120_Brasilia) را در دستور کار قرار داد که طرحی بسیار موفق از آب در آمد و به مرور تا کنون به تولید هواپیما ادامه داده است و پیشرفت چشمگیری داشته است.

و در سال ۲۰۰۲ هواپیمای جت ۱۲۲ نفره خود (http://en.wikipedia.org/wiki/Embraer_195#E-190.2F195) را تولید کرده است و قبل از این هواپیمای جت مسافربری ۴ هواپیمای جت منطقه ای را طراحی و ساخته است.

————————————–

و ایران کاری را که در چهل سال این شرکت هنوز به آن دست نیافته، در ۶ سال قصد دارد انجام دهد… بگذریم از اینکه بسیاری از قطعات این هواپیماها از کشورهای دیگر خریداری شده است. از همه ی این مسائل اگر با دیده اغماض بگذریم و فاز طراحی انجام گیرد به مثال معروفی در بین هوافضایی ها میرسیم که ساخت بال و بدنه هواپیما یک چیز است و موتور دنیای دیگر.

————————————–

موتور:

با توجه به تعریف پروژه موتور توربوفن ملی در دانشگاه علم و صنعت و اینکه دورنمای این پروژه هم ساخت موتوری در مرز علم پیشرانش! هست می توان به این نکته اشاره کرد که ساخت موتور در حال حاضر امری تقریبا غیر ممکن به نظر میرسد آن هم در طول ۴ سال.

انحصار تکنولوژی موتور مسافربری در دنیا کاملا مبرهن هست و رقابت بین سه یا چهار شرکت بیشتر نیست و ساخت موتور در داخل کشور حتی اگر انجام شود به صرفه نیست. برای مثال این نکته را اشاره کنیم که شرکت بوئینگ برای آخرین محصول خود یعنی بوئینگ ۷۸۷ تعدادی موتور توربوفن از شرکت رولز-رویس انگلیسی خریداری کرده در حالی که در کشور خود غول های موتوری جنرال الکتریک و پرت اند ویتنی وجود دارد.

در نتیجه این پرش ناگهانی در عرصه موتور در داخل کشور امری عجیب است. همه می دانیم ادعای طراحی موتور توربوفن با مهندسی معکوس آن خیلی فرق می کند. دانش طراحی موتور در طول چندین سال تجربه در ساخت انواع موتورهای بزرگ و کوچک جت حاصل می شود. حال چکونه می توان تا چهار سال آینده به این دانش رسید.

البته بنده هم اعتقاد دارم که در طول چهار سال گامهای بلندی می توان در زمینه پیشرفت توربین گاز و موتور جت و توربوفن برداشت اما با مدیریت درست، با ایجاد زیرساختها و آزمایشگاه های مجهز. در اوضاعی که هیچ آزمایشگاه مناسب و زیرساختی ایجاد نشده و تمامی تحلیلها توسط نرم افزار انجام می شود بعید می بینم که بتوان تا چهار سال آینده موتوری ساخت و یا حداقل به موتوری موفق دست پیدا کرد.

نکته قابل ذکر دیگر اینست که در بسیاری از جزئیات این هواپیما چاره ای جز مهندسی معکوس وجود ندارد و آن هم نه بر اساس یک قطعه موجود بلکه بر اساس عکس ها و نقشه ها و مطالب موجود در اینترنت، چرا که در این خیل عظیم قطعات یک هواپیمای مسافربری ما هیچ پیشینه تولید قوی نداریم و در نتیجه چاره ای جز مهندسی معکوس وجود ندارد.

در پایان به این نکته اشاره کنیم که اگرچه این واقعیت ها وجود دارد، اما منظور این نیست که چنین طرح هایی نباید در کشور مطرح شوند… بلکه باید با حساب شدگی بیشتر و با گام های کوچکتر این مسیر را طی کرد تا به یک پیشرفت پایدار در عرصه تکنولوژی هوافضا دست پیدا کنیم.

به امید پیشرفت و بالندگی ایران اسلامی…

 

کلمات کلید: پروژه ساخت هواپیمای ۱۰۰ تا ۱۵۰ نفره – روند پیشرفت ساخت موتور توربوفن ملی – CFM56 – 5b1 – موتور سی اف ام ۵۶ – ساخت موتور توربوفن در ایران – پروژه هواپیمای مسافربری ایران – جت مسافربری ایرانی – مشکلات و پیشرفتهای هواپیمای مسافربری

نقد هواپیمای ۱۵۰ نفره ملی

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *